Die schwarz-rote Koalition hat im Zuge der jüngsten Kraftstoffpreisanstiege ein neues Entlastungspaket geschnürt. Im Zentrum steht ein Tankrabatt der bereits am 1. Oktober in Kraft treten soll und bis Ende Dezember laufen wird. Ziel ist, die hohen Spritpreise kurzfristig zu dämpfen, während ein möglicher Preisdeckel später die Entwicklung weiter begrenzen soll.
Steuerlicher Kern des Tankrabatts
Der Rabatt beruht auf einer Reduktion der Energiesteuer um exakt 14,04 Cent pro Liter für Benzin und Diesel. Da auf die gesunkene Energiesteuer keine Mehrwertsteuer mehr erhoben wird, ergibt sich in der Summe eine Preisentlastung von rund 16,7 Cent, in der öffentlichen Kommunikation wird sie mit 17 Cent pro Liter angegeben. Die Maßnahme ist auf drei Monate begrenzt: 1. Oktober bis 31. Dezember 2026.
Gesetzgebungsprozess und Zeitplan
Um die Dringlichkeit zu unterstreichen, hat das Kabinett den Gesetzentwurf im Umlaufverfahren verabschiedet – das bedeutet, die Ministerien haben schriftlich zugestimmt, ohne eine reguläre Kabinettssitzung abzuhalten. Damit kann der Bundestag die Abstimmung noch in dieser Woche vornehmen, gefolgt vom Bundesrat. Nach erfolgreichem Beschluss muss der Bundespräsident das Gesetz noch unterzeichnen, bevor die Senkung wirksam wird.
Der Preisdeckel folgt voraussichtlich zum 1. Januar 2027, sofern die Krise weiter anhält. Hierbei wird eine Behörde die maximalen Tagespreise für Benzin und Diesel anhand von Faktoren wie Rohölpreis, Transport- und Lagerkosten sowie einer zulässigen Gewinnspanne berechnen. Dieser Mechanismus soll die Margen der Mineralölkonzerne drücken, ohne weitere Steuerausfälle zu verursachen.
Finanzielle Belastung und Kritik
Bundesfinanzministerium schätzt, dass die Steuersenkung dem Staat rund 2,485 Milliarden Euro kostet. Neu ist, dass die Bundesländer die Hälfte dieses Aufwands übernehmen – ein bislang seltenes Modell. In der vorherigen Sommeraktion im Mai/Juni beliefen sich die Ausgaben auf etwa 1,6 Milliarden Euro.
Wirtschaftsexperten warnen, dass der Rabatt teuer und nicht zielsicher sei. Studien des Ifo-Instituts, der Monopolkommission und des Bundeskartellamts haben gezeigt, dass die volle Steuerersparnis nicht immer an die Verbraucher weitergereicht wird. Beim vorherigen Rabatt wurden bei Super-E5 und Super-E10 fast 90 % der Ersparnis an die Zapfsäulen weitergegeben, beim Diesel jedoch nur rund 12 %.
Wer profitiert und welche Folgen sind zu erwarten?
Jeder, der Kraftstoff kauft, erhält theoretisch die Entlastung – je höher das individuelle Verbrauchsvolumen, desto stärker der Effekt. Pendler, Langstreckenfahrer und Speditionen zählen zu den größten Nutznießern. Ein Anreiz zum reduzierten Verbrauch fehlt jedoch, sowohl beim reinen Rabatt als auch beim späteren Preisdeckel.
Rechnen Sie mit einem durchschnittlichen Auto, das monatlich ca. 900 km fährt und 7-8 l/100 km verbraucht, dann resultiert die dreimonatige Regelung in einer Ersparnis von etwa 32-36 Euro. Wer jedoch flexibel tankt – also kurz vor Beginn des Rabatts volltanket und danach erst wieder auffüllt – kann diese Summe noch erhöhen.
Die öffentliche Meinung ist gespalten. Laut einer aktuellen Befragung sehen etwa die Hälfte der Befragten den Rabatt positiv, während fast die gleiche Anzahl skeptisch ist, insbesondere Vertreter von Linken und Grünen. Die SPD-Fraktion verteidigt das Vorhaben als notwendige Soforthilfe für die Bürger.
